VAR-MATIN – Publié le jeudi 22 septembre 2011
Le député-maire de Nantes à Toulon: “Pour les transports, il faut du courage et de l’audace”
Jean-Marc Ayrault, député-maire de Nantes, en visite à Toulon, évoque la politique de transports en commun de sa ville, citée en exemple pour son tramway et son BHNS
Tramway ou BHNS ? Du côté de l’agglomération toulonnaise, on penche plutôt vers le Bus à haut niveau de service (BHNS). À l’opposé, le collectif Toulon@venir, partisan du rail, tente d’user tous les recours possibles pour obtenir le tram.
Du côté de Nantes, on ne s’est pas embêté à choisir entre le rail et la roue. Les Nantais ont pris les deux.
Du côté de Nantes, on ne s’est pas embêté à choisir entre le rail et la roue. Les Nantais ont pris les deux.
Une politique ambitieuse, qui permet à la capitale de Loire-Atlantique d’être citée en exemple pour la qualité de ses transports en commun.
Pour Toulon@venir, aussi. Nantes fait l’unanimité. D’ailleurs, la commune a été désignée « capitale verte de l’Europe » pour l’année 2013 par l’Union européenne. « Une reconnaissance du travail accompli », explique Jean-Marc Ayrault, le député-maire de Nantes et président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, qui était à Toulon mardi.
Une récompense, oui. Mais qui implique des devoirs. « Il s’agit d’une mission. Pendant un an, nous allons devoir animer le débat public autour des questions de développement durable et de transports en commun. » Nous l’avons donc interrogé sur le projet toulonnais. « Attention, je ne veux donner de leçon à personne. Je parle de mon expérience à Nantes et elle est réussie», a-t-il prévenu.
Une récompense, oui. Mais qui implique des devoirs. « Il s’agit d’une mission. Pendant un an, nous allons devoir animer le débat public autour des questions de développement durable et de transports en commun. » Nous l’avons donc interrogé sur le projet toulonnais. « Attention, je ne veux donner de leçon à personne. Je parle de mon expérience à Nantes et elle est réussie», a-t-il prévenu.
Comment est organisée la politique des transports en commun de votre ville ?
Je pense que l’avenir ne passe pas par le « tout voiture ». Cela passe par des offres de transports publics de qualité, qui permettent aux gens de se déplacer dans des conditions optimales. Notre réseau de tramway est maintenant le plus grand de France. On y a ajouté un réseau de bus complémentaire. Ce BHNS alimente le réseau de tram. Cela a permis d’améliorer l’offre de façon conséquente, car les horaires des axes très fréquentés ont été synchronisés entre les deux modes de transports. Du coup, il y a une excellente connexion avec le tramway.
Je pense que l’avenir ne passe pas par le « tout voiture ». Cela passe par des offres de transports publics de qualité, qui permettent aux gens de se déplacer dans des conditions optimales. Notre réseau de tramway est maintenant le plus grand de France. On y a ajouté un réseau de bus complémentaire. Ce BHNS alimente le réseau de tram. Cela a permis d’améliorer l’offre de façon conséquente, car les horaires des axes très fréquentés ont été synchronisés entre les deux modes de transports. Du coup, il y a une excellente connexion avec le tramway.
Tramway ou BHNS, que conseillez-vous pour Toulon ?
Je suis pour la complémentarité entre les systèmes. Il faut qu’il y ait une épine dorsale pour irriguer le territoire. Ensuite, il faut des greffes à cette grande ligne structurante. Cela peut être un réseau de bus ou autre chose. Mais il faut à tout prix éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Il faut un réseau cohérent, dans lequel on a une ou plusieurs lignes principales et un autre système pour compléter cette offre. Si Toulon doit choisir, je n’aurai qu’un conseil : soyez ambitieux. Parce que le succès sera au bout.
Je suis pour la complémentarité entre les systèmes. Il faut qu’il y ait une épine dorsale pour irriguer le territoire. Ensuite, il faut des greffes à cette grande ligne structurante. Cela peut être un réseau de bus ou autre chose. Mais il faut à tout prix éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Il faut un réseau cohérent, dans lequel on a une ou plusieurs lignes principales et un autre système pour compléter cette offre. Si Toulon doit choisir, je n’aurai qu’un conseil : soyez ambitieux. Parce que le succès sera au bout.
Le tram complété par le BHNS ou l’inverse, les coûts doivent exploser…
Il faut faire face à des coûts d’investissements élevés. Quand nous avons expérimenté le « busway », personne n’y croyait. En plus, cela coûtait cher. Finalement, aujourd’hui, tout le monde vient chez nous pour s’en inspirer. Nous avons un busway toutes les trois minutes à l’heure de pointe. Le succès est phénoménal.
Il faut faire face à des coûts d’investissements élevés. Quand nous avons expérimenté le « busway », personne n’y croyait. En plus, cela coûtait cher. Finalement, aujourd’hui, tout le monde vient chez nous pour s’en inspirer. Nous avons un busway toutes les trois minutes à l’heure de pointe. Le succès est phénoménal.
Et le coût ?
Si une municipalité veut faire le saut qualitatif et quantitatif, il faut mettre le paquet. Si vous investissez a minima ou dans la demi-mesure, vous ne convaincrez pas les usagers d’utiliser votre tram ou BHNS. Si, quand vous êtes dans votre bus, il y a des bouchons, le lendemain, vous ne reprendrez pas ce même bus. En transports, il faut faire preuve d’audace et de courage. À Nantes, le budget transport est le plus important de la commune.
Si une municipalité veut faire le saut qualitatif et quantitatif, il faut mettre le paquet. Si vous investissez a minima ou dans la demi-mesure, vous ne convaincrez pas les usagers d’utiliser votre tram ou BHNS. Si, quand vous êtes dans votre bus, il y a des bouchons, le lendemain, vous ne reprendrez pas ce même bus. En transports, il faut faire preuve d’audace et de courage. À Nantes, le budget transport est le plus important de la commune.
Mais comment convaincre les gens de l’utiliser ?
C’est la qualité qui va convaincre. En revanche, il ne faut pas culpabiliser les automobilistes en leur disant que prendre leur voiture, c’est mal.
C’est la qualité qui va convaincre. En revanche, il ne faut pas culpabiliser les automobilistes en leur disant que prendre leur voiture, c’est mal.
Pensez-vous que le tram est plus attractif que le BHNS ?
Intrinsèquement oui. Mais tout se joue dans la complémentarité. 500 000 habitants dans une agglomération, c’est la bonne taille pour faire un réseau de tramway. 250 000 habitants, ce n’est pas assez, cela reviendrait trop cher. Encore une fois, ce qui est important pour un usager c’est d’être multi-utilisateur. Il faut qu’il puisse laisser sa voiture dans un parc, monter dans un tram ou un BHNS et, après, il se connecte enfin à un autre mode. Quand il voyage du point A au point B, il faut que la correspondance pour aller au point C arrive de suite.
Intrinsèquement oui. Mais tout se joue dans la complémentarité. 500 000 habitants dans une agglomération, c’est la bonne taille pour faire un réseau de tramway. 250 000 habitants, ce n’est pas assez, cela reviendrait trop cher. Encore une fois, ce qui est important pour un usager c’est d’être multi-utilisateur. Il faut qu’il puisse laisser sa voiture dans un parc, monter dans un tram ou un BHNS et, après, il se connecte enfin à un autre mode. Quand il voyage du point A au point B, il faut que la correspondance pour aller au point C arrive de suite.
Est-ce que le BHNS, sans tramway, peut réduire les problèmes de circulation ?
Il ne faut pas poser le débat comme cela. Il faut partir des besoins de déplacements des habitants. Certains usagers viennent de loin. On doit leur offrir la possibilité de s’approcher au maximum de la ville et de monter dans un grand axe de réseau en interconnexion. La limite entre les gares, c’est 200 m maximum. Pour que cela marche, il faut un vrai plan de déplacement urbain qui comprend l’ensemble des modes de transports.
Il ne faut pas poser le débat comme cela. Il faut partir des besoins de déplacements des habitants. Certains usagers viennent de loin. On doit leur offrir la possibilité de s’approcher au maximum de la ville et de monter dans un grand axe de réseau en interconnexion. La limite entre les gares, c’est 200 m maximum. Pour que cela marche, il faut un vrai plan de déplacement urbain qui comprend l’ensemble des modes de transports.